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據路透社日前援引貿易人士的話報道，在歐盟對俄羅斯能源實施禁運并設置價格上限后，俄羅斯開始將北極地區的石油轉移出口到中國和印度，而且“折扣幅度比以前更大了”。

報道指出，在俄烏沖突爆發前，俄羅斯在北極地區的石油通常只運往歐洲國家，幾乎不會向東運輸，因為運輸成本太高。但在西方制裁后，北極地區的這些油突然就沒了買家，俄羅斯只能將其向亞太市場出口。處于被動地位的俄羅斯，不僅要提供更加優惠的石油價格，還要承擔更加高昂的運輸成本。

(資料圖片)

與此同時，越來越多的油輪，正在連夜趕往東方。據悉，目前至少有三艘在摩爾曼斯克接收貨物的油輪正在前往中國的途中，一艘裝有78萬桶石油，另外兩艘則各裝有90萬桶石油。一位貿易商表示，這些賣給中國的石油至少要比布倫特石油基準價格便宜每桶9美元，但他不清楚具體的交付價格。

俄羅斯做這種“虧本買賣”，也是沒辦法的事，與其說是“轉移出口方向”，更不如說是找中國來接盤。北極地區的石油，本來儲存條件就相對困難，如果不及時找到下家接盤，那么就將虧損更多。畢竟天然氣的例子就近在眼前。

去年9月，為反制西方的制裁措施，俄羅斯停止從“北溪1號”管道向歐洲供應天然氣。普京這招確實夠狠，但俄羅斯自己也承擔了相當大的損失——那些無法輸送到歐洲的天然氣，只能在俄芬邊境就地焚燒，平均算下來，當時俄羅斯每天要焚燒430萬噸天然氣，價值超過1000萬美元。

還有一點值得注意，北極地區石油產量豐沛，這么大的量，中國一家不可能全部接盤。一方面，中國的石油需求本來就在走軟，沒有特別大的增量空間；另一方面，中國的石油進口多元化程度很高，大量增加俄羅斯石油的進口，就必然代表著從中東方向減少進口。數據統計，即使在俄烏沖突的大背景下，去年前10個月中國從俄羅斯的石油進口量增長也不過9.5%；而同期自俄羅斯的管道天然氣進口量增長了177%，液化天然氣進口增長了32%。

面對困難的局面，俄羅斯也在盡力做調整，其中一個重要措施，就是開辟北極航線。去年10月，俄羅斯核動力破冰船“瓦西里·丁科夫”號自摩爾曼斯克港出發，一路沿北極航線向東航行，歷經一個多月，將石油運輸到了中國山東的日照港。這是自2019年以來，俄羅斯第二次通過北極航線向中國運輸石油。

相比于傳統航線，也就是自摩爾曼斯克或圣彼得堡南下歐洲，穿越波羅的海、地中海和蘇伊士運河，再進入印度洋和馬六甲海峽的路線，北極航線有著得天獨厚的優勢。首先，該航線的航行距離只有傳統航線的四分之三，而且中間不需要交任何的過路費，更無須考慮海盜和擁堵的風險。最重要的是，這條航線繞過了歐洲，因為目前幾乎所有歐洲港口都不允許俄羅斯船只停靠。

當然，這條北極航線也存在不少問題。首先，由于極寒的環境，該航線每年只有3個月的適航時間。另外在極寒條件下，一般的油輪無法保持儲存石油所需的穩定溫度，只有專業的破冰油輪才能承擔這一重任。可目前俄羅斯8艘核動力破冰油輪中，有4艘已經接近服役年限，已經幾乎無法再投入使用了。

有俄媒指出，如果俄羅斯想真正開辟北極航線，那么就必須建立起一支強大的破冰船隊，而這一工作至少要等到2030年左右才能完成。換句話說，在未來很長一段時間內，俄羅斯只能硬著頭皮繼續承擔傳統航線的高成本，來把北極的石油出口到中國。

但這只能怪俄羅斯自己。2019年，俄羅斯才第一次實現通過北極航線向中國運輸石油，并且此后三年再無下文，俄方當時似乎只是把北極航線的開辟看作一項“政績工程”，并沒有認識到它的戰略重要性。如果真是這樣，那么8艘核動力破冰油輪中有4艘處于“趴窩”狀態，也自然可以理解了。

再把視野放到整個俄羅斯能源出口上。在俄烏沖突爆發前，俄羅斯其實并不怎么重視能源出口的多元化，一個不可否認的事實是：俄羅斯最好的鐵路、最好的港口、最好的煉油廠和最好的液化天然氣廠都位于靠近歐洲的西部地區，而相比之下，東部地區的能源基礎設施卻十分落后。2014年克里米亞危機爆發后，俄羅斯曾一度宣稱要在遠東地區建立14個經濟特區，并對該地區的基礎設施進行升級改造——但后來這些事都不了了之。

俄羅斯這艘大船如今終于開始“向東轉”，但轉彎終究需要時間，而這期間的俄羅斯所需要付出的代價，恐怕不能用“陣痛”一詞形容這么簡單。

關鍵詞： 北極地區 摩爾曼斯克